<em id="rvl3h"><track id="rvl3h"></track></em>

          <meter id="rvl3h"></meter>

          <big id="rvl3h"></big>
          <sub id="rvl3h"></sub>
            <form id="rvl3h"><sub id="rvl3h"><menuitem id="rvl3h"></menuitem></sub></form>

              <var id="rvl3h"><b id="rvl3h"></b></var>

              網絡貨運政策落地在即?做好“無車承運”需解決個體運輸戶的帶票運輸!

              發布時間:2019-09-29 已閱:2208次

              41日,交通運輸部發布《網絡平臺道路貨物運輸經營管理辦法(征求意見稿)》(以下簡稱《意見稿》)?!兑庖姼濉贩Q該管理辦法71日起開始執行,現在已經9月下旬,各地正式的《管理辦法》尚未明確具體落地執行方案。

              對于《管理辦法》尚未開始真正實施的原因,有消息稱:目前該“辦法”已經成型,但為進一步加強其執行力度和監管力度,須與稅務總局聯合發布,目前正處于與稅總溝通的過程中,同時交通運輸部門也在做相應的數據遷移和系統準備工作?,F在距網絡貨運政策正式出臺已進入倒計時階段。

                  無車承運人的發展現狀

              在國家無車承運人試點結束,《管理辦法》未出臺的這段政策空檔期,不少省份先后開啟省內無車承運人試點工作。這一方面表明了各省市肯定了無車承運人平臺這一新業態的發展模式,發現無車承運人是促進物流降本增效的一種有效手段。同時對于地方政府來說,增加地方財稅收入,提高地方服務業GDP占比,需出臺相應扶持政策,支持無車承運人發展。

              另一方面,部分企業對自身的定位和認知不準確,僅僅是希望通過獲得試點資格得到政策扶持,拿證開運輸發票。

              出現這種局面,是因為前期無車承運人試點工作開展的過程中,第一批拿到資質的企業,大多找到了稅收洼地有更好的財稅返還政策,其中有些企業不是真實做承運,而是把一些物流企業運輸行為線上化后,滿足開票要求,最后成為“過票公司”。

                  想做網絡貨要做哪些準備?

              不管是現階段的無車承運人平臺,還是未來的網絡貨運,事實上都是指依托互聯網平臺整合配置運輸資源,以承運人身份與托運人簽訂運輸服務合同、承擔承運人責任,委托實際承運人完成運輸服務的道路貨物運輸經營者。網絡貨運與其它業態的區別:一是必須要具備互聯網平臺能力,二是必須是一個交易平臺,三是承擔貨運風險,四是稅務定為交通運輸業。

              與信息撮合平臺不同的是:信息撮合平臺是場外交易平臺而非場內交易平臺,其在線上尋找貨源或車源信息,在線下貨主和車主拋開平臺直接發生交易,因而平臺不承擔運輸責任和貨物風險;而網絡貨運平臺上的任何一單貨物,都要與貨主簽訂單獨的合同,需要強化對交易、支付、交付等貨物運輸風險的法律責任。

              所以企業要真正開展運營無車承運(網絡貨運)業務,需要盡早在三方面布局:一是技術保障、二是稅務解決方案、三是真實業務。

                  技術保障方面

              國家相關文件明確規定在獲得經營范圍為“網絡貨運”的道路運輸經營許可證的基礎上,還必須具備這三大核心條件:

              一、具備互聯網開展網絡化平臺經營的能力;

              二、在線數據交易與處理能力,這需要企業取得省級電信管理部門頒發的增值電信業務經營許可證或備案證明;

              三、信息安全保障能力,這需要企業獲得公安部門頒發的、等級保護級別認證。

              滿足這些條件以及為了保障網絡貨運平臺響應的及時性和良好的用戶體驗,需要企業在科技研發上持續投入,其中最大的互聯網平臺投入即是研發和科技人才。

                  稅務問題方面

              我國的稅收制度是“以票控稅”,無論是在無車承運人試點時期,還是在即將到來的網絡貨運時代,企業都必須嚴肅對待稅務問題。

              在營業稅時代,物流企業稅務由地方稅務局管理。但國、地稅合并,營改增后,物流企業納稅由國稅局統一管理。今年4月,運輸行業增值稅稅率下調,由原來的10%下調至9%,但同時,作為進項抵扣項的油料,其稅率由16%下降至13%,遠高于運輸行業增值稅稅率的1%降幅,這導致稅負的不降反增。

              干過物流的人,特別是經手過物流公司收入支出的人都會知道,無車承運現象是物流行業由來已久的事實。但這是運營層面的,對賬務而言卻又是矛盾的,特別是營改增后,無車承運很難取得進項,和有車承運相比處于劣勢。

                 無車承運人試點工作開展以來,稅務部門出臺了相關政策:

                 《關于跨境應稅行為免稅備案等增值稅問題的公告國家稅務總局公告》(2017年第30號);

                  關于發布《貨物運輸業小規模納稅人申請代開增值稅專用發票管理辦法》的公告(國家稅務總局公告2017年第55號);

                 《關于開展互聯網物流平臺企業代開增值稅專用發票試點工作的通知稅總函》(〔2017579號)。

              這些政策給予網絡貨運企業稅務合規基礎保障,同時也賦予了他們替實際承運人(個體司機)代開3%增值稅專用發票的資格,且可以進行稅務抵扣。能代開發票的平臺首先要有國家級或者省級無車承運人資質,是針對物流平臺撮合業務進行開票。而我國公路貨運主體91.3%是個體司機,也是網絡貨運平臺整合運力的主體,在納稅人分類中被歸入“其他個人”,需要擁有個體工商戶資質、營運資質,不具備開具增值稅專票的資質。這部分稅負只能由平臺來承擔,這又為發票的獲取增加了成本和難度。

                  業務開展方面

              得貨源者得天下,對于剛起步的無車承運人平臺或者未來的網絡貨運平臺而言,現在想再做一個平臺推起來難上加難,貨源尤其是一手貨源才是生存的基礎和核心。在沒有出現無車承運人業態前,承運業務由大大小小的三方和車隊控制,每年通過招標競價取得運單。隨著原有貨源增速放緩、結構調整,特別是快遞企業運力組織的平臺化趨勢,貨源的不確定性增加,對于整車承運人而言賬期是阻礙企業成長的絆腳石。三方服務憑借巨大的供應鏈一攬子服務,成為無車承運人最佳的潛力股,現在市場上規模較大的無車承運人企業也在積極同直接貨源方合作。

              物流運作必須基于一定的場景,需要與上下游企業,企業可以綜合權衡自身是否有物流行業的經驗和資源,站在供應鏈的角度,借助互聯網,整合利用上下游及外部資源,更好地發揮自身優勢價值、更好地改善客戶體驗、服務于上下游的客戶。

                                                           智慧物流服務中心 王夢婷

              曰批免费视频播放免费

                    <em id="rvl3h"><track id="rvl3h"></track></em>

                      <meter id="rvl3h"></meter>

                      <big id="rvl3h"></big>
                      <sub id="rvl3h"></sub>
                        <form id="rvl3h"><sub id="rvl3h"><menuitem id="rvl3h"></menuitem></sub></form>

                          <var id="rvl3h"><b id="rvl3h"></b></var>